AmrumNews Online-Zeitung der Insel Amrum
Die Zeit von etwa 1600 bis 1914, dem Ausbruch des 1. Weltkrieges, war die bislang bedeutendste Periode in der Geschichte der Insel Amrum. Es war die Zeit des Walfanges, der “Grönlandfahrt“ und der Handelsseefahrt. In keiner anderen Weltengegend hat es jemals so viele Seefahrer, darunter bis hinauf in die höheren Ränge gegeben, wie auf den nordfriesischen Inseln Sylt, Föhr und Amrum. Dabei wurden bei den Schiffsführern aber folgende Unterscheidungen gemacht: Kommandeure und Kapitäne. Diese Unterscheidung entnehmen wir sowohl der Literatur wie auch den Grabsteininschriften des St. Clemens-Friedhofes in Nebel. Hierzu die Erklärung: Kommandeure waren vollwertige Führer von Walfangschiffen. Aber in etlichen Hafenstädten, z.B.Hamburg, durften im 17./18. Jahrhundert nur Bürger der Stadt als Kapitäne Schiffe einheimischer Reeder führen. Nun stammten aber fast alle Schiffsführer der Grönlandfahrt von Inseln und Halligen (von Borkum bis Römö) und deshalb wurde bei Ausstellung der Schiffspapiere von den Hafenbehörden die Bezeichnung “Kapitän” vermieden und die Bezeichnung “Kommandeur”, zeitweise und lokal auch “Schiffer” verwendet. “Kapitäne” aber waren die Führer von Handelsschiffen über alle Meere der Welt, später auch “Große Fahrt” genannt. Ein spezielles Merkmal aus der insularen Walfang- und Seefahrerzeit war auch die Namensänderung, die “Verhollandisierung” typisch friesischer Namen zwecks Anpassung an niederländische Namen. Knudt hieß nun Clas, Rauert = Riewert, Boh = Boy, Nickels = Cornelis, Sönke = Simon usw., und mit Familiennamen entsprechend Clasen, Riewerts, Boysen, Corneli-sen oder Simons.
Grönlandfahrt und Handelsseefahrt stellten die Schiffsführer vor ganz verschiedene Aufgaben. Die Grönlandfahrt auf Walfang und ab Ende des 18. Jahrhunderts bezog sich auf die Sommermonate. Im Februar/März verließen zuerst der Kommandeur, dann die Besatzungen die Heimatinsel und wurden mit speziellen Küstenfrachtern zu den Ausgangshäfen befördert. Nicht selten ging es aber auch mit Pferdefuhrwerk und zu Fuß in tage- und wochenlangen Märschen über Land.
Das Ausrüsten des Walfangmutterschiffes dauerte noch einige Wochen und dann segelte man in Sichtweite der Heimatinseln vorbei hinauf in das Eismeer um Spitzbergen, anfangs irrtümlich für die Ostküste von Grönland gehalten, weshalb sich für die Eismeerfahrten die Bezeichnung “Grönlandfahrt“ einbürgerte, bei der es dann belassen wurde, auch nachdem der geografische Irrtum erkannt und korrigiert worden war. Gegenüber einem Kapitän der Handelsseefahrt hatte ein Grönland-Kommandeur eine erheblich größere Verantwortung. Ein damaliges Handelsschiff hatte eine Besatzung von etwa 15 Mann, ein Grönlandfahrer aber um die 50, wegen der Arbeit im Eismeer, dem Fangen des Wales, dem Abflensen und Einlagern der Speckschicht und dem Präparieren der Barten und Kieferknochen. Zudem war das Schiff ständig durch den Einschluss von Eismassen bedroht, und sehr viele Walfänger sind dann auch mitsamt ihrer Besatzung durch Eispressung verloren gegangen.
Die eigentliche, unübertroffene Walfänger”nation” der genannten Jahrhunderte aber war Föhr. An der Nachbarinsel gemessen hat Amrum nur eine überschaubare Menge an Kommandeuren (und Besatzungen) gestellt. Trotzdem hat diese Zeit auch auf Amrum einige bemerkenswerte Zeugnisse hinterlassen. Dazu gehören vor allem die großen Grabplatten an den Außenmauern der St. Clemens-Kirche und mehrere Grabstelen auf dem historischen Friedhof, ebenso zwei Kronleuchter über dem Mittelgang des Kirchenschiffes. Der eine Stifter war Jacob Flor. Neun Jahre,von Anno 1661 bis 1672, führte er den Hamburger Walfänger “St. Jacob” und erbeutete insgesamt 20 Wale. Jacob Flor wurde aber nur 38 Jahre alt.
Dann starb er bei der Ausfahrt, krank geworden, auf der Elbe oder auf der Nordsee und wurde als Leiche nach Amrum gebracht. Das Kommando auf dem Hamburger Schiff übernahm sein Bruder Johann.
Der zweite Kronleuchter wurde, ebenfalls im Jahre 1671, von Boh Carstens gestiftet. Derselbe führte ab 1666 den Hamburger Walfänger „St. Jan Evangelist“ und “De Abraham”. Von beiden stehen mächtige Grabplatten an der Süd- bzw. Ostwand der Kirche in Nebel.
Wie erwähnt, spielte die Grönlandfahrt auf Amrum gegenüber der Handelsseefahrt eine viel geringere Rolle als auf Föhr. Bereits in den 1770er-Jahren tauchen in den Musterungsprotokollen der Hafenstädte fast keine Amrumer mehr auf. Erst in den 1840-60er Jahren gewinnt die Grön-landfahrt noch wieder Bedeutung, und Amrum stellt Mannschaften und Kommandeure (Christian Erichsen, Georg Hinrich Quedens, die Brüder Knudt und Martin Martens, Georg Hinrich Simons). Aber die kurze Blütezeit wird auch nicht mehr von Hamburg und Altona, sondern von Kiel, Glückstadt, Elmshorn, Elsfleth und Brake aus betrieben und ist auch weniger auf den Walfang als auf den Robbenschlag gerichtet. Denn die Wale waren durch den jahrhundertelangen Raubbau fast bis zur Ausrottung dezimiert.
Beispielsweise kehrte der Kommandeur Christian Erichsen im Jahre 1848 mit 7800 Robben aus dem Eismeer zurück.
Über alle Meere der Welt
Entsprechend ihrer Bedeutung gegenüber der Grönlandfahrt dominieren auf dem St. Clemens-Friedhof denn auch die Grabstelen der Schiffer und Kapitäne mit prächtigen Reliefs von Küstenfrachtern und Handelsschiffen bis hinauf zu bewaffneten Handelsfregatten. Die Handelsseefahrt bezog sich zunächst auf den nordeuropäischen Küstenraum, nach Norwegen, westwärts bis Irland und Großbritannien sowie die Niederlande und natürlich nach Dänemark (dessen Staatsbürger die Amrumer faktisch waren) und hinein in die Ostsee bis Viborg und St. Petersburg. Hierhin segelten die Amrumer Gallioten, Kuf- und Schmackschiffe, und in der Regel waren die Schiffsführer auch Eigentümer der Schiffe. Aber bald darauf entfaltete sich im Gefolge der Entdeckungsreisen und der Einrichtung von Kolonien die Handelsseefahrt über alle Ozeane, nach Nord- und Südamerika, nach Westindien und Ostindien und nach Australien. Und auch hier waren die Amrumer mit allen Dienstgraden, vom Kajütenjungen bis hinauf zum Kapitän zur Stelle. Ein Schwerpunkt in der Frühzeit dieser Handelsfahrten war vor allem Trondheim in Norwegen, gefolgt von Kopenhagen, holländischen Hafenstädten mit Antwerpen und schließlich das zum dänischen Gesamtstaat gehörende Altona und zuletzt Hamburg. In der Endzeit der Segelschifffahrt dominierte der Salpetertransport von Häfen an der Westküste Südamerikas, bei dem das berüchtigte Kap Hoorn umrundet werden musste – mit unverändert hohen Todesraten unter den Seefahrern.
Erst mit dem 1.Weltkrieg, dem viele Segelschiffe zum Opfer fielen, und durch die aufkommende Dampfschifffahrt, ging dieses bedeutende Kapitel der Inselgeschichte zu Ende.
Aber diese Zeit hat zahlreiche Zeugen hinterlassen, darunter die schon erwähnten Grabsteine. Besonders interessant, deshalb auch vornean platziert, sind die Stelen der Familie Jensen-Olufs-Nickelsen. Sie erzählen in umfangreicher Inschrift von Seefahrerschicksalen, wie sie in jenen Tagen nicht selten waren. Der Stein des Vaters Oluf Jensen berichtet, dass dieser am 8. September 1672 geboren wurde und als früherer Kapitän in Trondheim und dann als Reeder in Süddorf lebend, im Jahre 1724 erlebte, dass sein Schiff, die “Hoffnung” von Seeräubern des Osmanischen Großreiches gekapert und mitsamt der Besatzung, darunter sein 16jähriger Sohn Hark, gefangen und nach Algier entführt wurde. Vergeblich bemühte sich der Vater um die “Ranzion”, den Freikauf seines Sohnes. Aber dieser war als Sklave zum Schatzmeister und General aufgestiegen und erhielt nach reichlich 12 Jahren die Freiheit. Bei der gleichen Kaperung war auch der Neffe und spätere Schwiegersohn von Oluf Jensen in die Gefangenschaft geraten, aber nach zwei Jahren von Portugiesen freigekauft worden.
Hark Nickelsen führte dann als Kapitän das Kopenhagener Schiff “Der brennende Berg” (Vesuv) mit Negersklaven von Westafrika in die Karibik und verdiente dabei so viel Geld, dass er, als er im Jahre 1770 starb, der reichste Mann auf Amrum war und den schönsten Kapitänsgrabstein erhielt, den es auf der Welt gibt.
Wie die Grönlandfahrt, so litt auch die Handelsseefahrt unter den Kriegen der Seemächte und besonders unter den Napoleonischen Kriegswirren vor und nach 1800. Vor allem der Krieg zwischen England und Dänemark von 1807 – 1814 legte jegliche Seefahrt für die Inselfriesen weit über Kriegsende hinaus lahm, und erst ab den 1820/30er Jahren gab es wieder Kommandeure und Kapitäne.
Ende des Jahrhunderts waren etliche Schiffsführer in Hamburg engagiert, einige davon auch bei der bekannten Reederei Laeisz auf deren Stollen Seglern (“Preußen”, “Potosi” u.a.) Wilhelm Tönissen, Weilern Peters, Carl Jessen, Julius Schmidt, Cornelius Bendixen, Friedrich Stuck, die Brüder Hinrich Philipp und Georg Hansen, Nickels Gerret Ricklefs, Anton Schau. Boy Diedrichsen, Hinrich Philipp Ricklefs, Richard Tücke Boy Urbans und andere gehörten dazu, die als Kapitäne von Hamburg und Altona auf Großer Fahrt waren. Noch heute finden wir in etlichen Stuben von Friesenhäusern prächtige Ölgemälde, sogenannte „Kapitänsbilder”, von Schiffen der oben Genannten.
Georg Quedens
