AmrumNews Online-Zeitung der Insel Amrum
Der Anleger in Wittdün ist das wichtigste Tor zur Insel Amrum. Nun wird die Kaianlage Schritt für Schritt saniert, um größere Schäden und einen teuren Neubau zu verhindern. Warum die Arbeiten jetzt dringend sind und welche Millionen-Kosten noch drohen, zeigt sich unter Wasser.
Vom ersten Anleger zum Inselhafen
Der erste Schiffsanleger in Wittdün entstand um 1890 im Zusammenhang mit der Gründung Wittdüns als Seebad. Wittdün wurde gezielt als „Tor zur Insel“ für den aufkommenden Tourismus ausgebaut. Bereits in den frühen 1890er Jahren konnten dort größere Passagierschiffe anlegen. Der Anleger war damit ein zentraler Bestandteil des Badebetriebs und des Fremdenverkehrs auf Amrum.
Zuvor gab es auf der Insel lediglich einfache Landeplätze am Strand oder bei Niedrigwasser. Größere Schiffe lagen vor der Küste, die Passagiere wurden mit kleineren Booten oder über einfache Stege an Land gebracht. Zu den Schiffen, die Amrum damals ansteuerten, gehörten unter anderem der Raddampfer „Prinzessin Heinrich“ und der Seitenraddampfer „Cobra“.
Die erste Landungsbrücke aus Holz fiel der Sturmflut vom 16. und 17. Februar 1962 zum Opfer. Bereits fünf Monate später entstand etwas weiter westlich eine neue Holzbrücke. Der heutige Fähranleger wurde schließlich 1975/76 gebaut und im August 1976 in Betrieb genommen. Seitdem folgten mehrfach Umbauten und Sanierungen. 1998 wurde der östliche Teil des Anlegers erweitert.
Die Anlegestelle Wittdün ist heute für die Hauptversorgung der Insel Amrum von großer Bedeutung. Hier erfolgt der Personen- und Fahrzeugverkehr nach Föhr und zum Festland. Im Sommer legen zudem zahlreiche Ausflugsschiffe an.
Schäden an der Spundwand entdeckt
Bereits 2006 mussten die Nord- und Westmole aufgrund fortschreitender Korrosion saniert werden. Damals wurde eine sogenannte Vorplattung angebracht, um die bestehende Spundwand dauerhaft zu schützen. Nun zeigen sich erneut massive Schäden – diesmal im Bereich der Erweiterung aus dem Jahr 1998.
Auslöser für die aktuellen Arbeiten war ein Untersuchungsbericht der Spezialfirma „Unterwasserkrause“ aus dem Jahr 2024. Im Auftrag der Versorgungsbetriebe Amrum wurden die Stahlspundwände am Anleger 2 untersucht. Dabei stellten Taucher bei Hammerschlag-Kontrollen stellenweise Hohlklang fest – ein Hinweis auf Schäden hinter der Konstruktion.
Besonders betroffen ist die Niedrigwasserzone. Dort wurden Durchrostungen, flächige Korrosion sowie tiefe Mulden- und Narbenkorrosion festgestellt. Fachleute gehen davon aus, dass bei einer vollständigen Reinigung der Spundwand mit Hochdruckreinigern weitere Schäden sichtbar werden könnten, die derzeit noch durch Bewuchs verdeckt sind.
Zusätzlich wurden Absackungen auf der Kaifläche festgestellt. Dadurch können unter der befestigten Fläche Hohlräume entstehen, die die Verkehrssicherheit gefährden. Nach Einschätzung der Gutachter ist eine schnelle Sanierung notwendig, um größere Schäden und einen deutlich teureren Neubau zu vermeiden.
Warum die Sanierung jetzt nötig ist
Die Arbeiten erfolgen in insgesamt drei Bauabschnitten. Der erste Bauabschnitt reicht von der Niedrigwassertreppe bis zum Widerlager von Anleger 2. Die Kosten liegen bei knapp 400.000 Euro brutto. Fördermittel gab es dafür nicht.
Die beiden folgenden Bauabschnitte betreffen die restliche Ostmole sowie den Bereich des Seiteneinstiegs. Dort könnten Kosten von insgesamt 1,5 bis 2 Millionen Euro entstehen. Für diese Arbeiten hoffen die Versorgungsbetriebe Amrum auf Zuschüsse des Landes Schleswig-Holstein. Sicher ist eine Förderung bislang jedoch nicht.
Während der erste Bauabschnitt vollständig landseitig durchgeführt werden kann, muss der zweite Abschnitt mithilfe eines Schwimmpontons umgesetzt werden. Das macht die Arbeiten technisch deutlich aufwendiger und teurer.
Laut Ausschreibung sollten die Arbeiten ursprünglich bis zum 28. Februar 2026 abgeschlossen sein. Aufgrund des langanhaltenden Winters konnte dieser Termin jedoch nicht eingehalten werden.
So läuft die Instandsetzung ab
Bei der Sanierung kommt erneut das bereits 2006 eingesetzte Verfahren der Vorplattung zum Einsatz. Dabei wird die bestehende Spundwand durch zusätzliche Stahlpfähle und Stahltafeln verstärkt.
Die Stahlrammpfähle wurden in die sogenannten Spundwandtäler eingebracht und bis in eine Tiefe von NHN minus 6,00 Meter eingerammt. Dafür musste zunächst der Stahlabdeckholm der Spundwand demontiert werden. So konnte auch im besonders korrosionsanfälligen Spritzwasserbereich gearbeitet werden.
Im oberen und mittleren Bereich wurden die Stahlpfähle mithilfe von Haltevorrichtungen aus Stahlblech mit der vorhandenen Spundwand verbunden. Anschließend montierten die Arbeiter sogenannte Knaggen an den Innenseiten der Pfähle. Diese dienen als Führung für die später eingesetzten Stahltafeln.
Die Stahltafeln wurden anschließend bis auf den tragfähigen Seegrund abgesenkt beziehungsweise eingedrückt. Der Zwischenraum zwischen alter Spundwand und neuer Vorplattung wurde mit Unterwasserbeton verfüllt.
Im Bereich des Adler-Express-Anlegers konnten keine Stahlpfähle eingebracht werden. Dort wurden stattdessen T-Träger auf die bestehenden Spundwandrücken geschweißt. Anschließend schoben die Arbeiter Stahlplatten ein. Zusätzlich wurden Betonstahlbügel verschweißt, um eine feste Verbindung zwischen alter Konstruktion und Verfüllbeton herzustellen.
Um ein Auslaufen des Betons auf den Seegrund zu verhindern, warteten die Arbeiter nach dem Einbau des ersten Meters zunächst die Aushärtung ab, bevor weiter verfüllt wurde.
Der obere Abschluss der Spundwand besteht aus einem feuerverzinkten Stahlholm. Dieser musste für die Arbeiten vollständig demontiert werden. Da die Demontage nicht wie geplant verlief, wurde inzwischen ein neuer Holm montiert. Auch Poller, Kreuzpoller, Geländer und Edelstahlhandläufe wurden nach Abschluss der Arbeiten wieder eingebaut. Nun sind nur noch wenige Restarbeiten zu erledigen. Bereits am Wochenende wurde der sanierte Anleger wieder von der „Adler-Express” genutzt.
Millionenprojekt in mehreren Bauabschnitten
Der Wittdüner Anleger bleibt für Amrum eine zentrale Infrastruktur. Er verbindet die Insel mit dem Festland und sichert die Versorgung sowie den Tourismus.
Die aktuellen Arbeiten zeigen jedoch auch, wie stark die jahrzehntelange Belastung durch Salzwasser, Strömung und Wetter an der Anlage zehrt. Klar ist: Wird die Sanierung jetzt nicht konsequent fortgesetzt, könnte am Ende nur noch ein kompletter Neubau bleiben – und der wäre deutlich teurer.
