Onkel Richard erzählt: mit der “Amilhujo” um Kap Hoorn

Die politische Auseinandersetzung um Schleswig-Holstein im 19. Jahrhundert mit dem Staatswechsel auch der nordfriesischen Inseln von Dänemark zu Deutschland, aber auch wirtschaftliche Veränderungen und Kriege europäischer Groß- und Seemächte hatten die jahrhundertelange Seefahrt der Inselfriesen nachhaltig beeinträchtigt. Aber nach Gründung des Deutschen Reiches im Jahre 1871 erlebte die Handelsseefahrt einen neuen Aufschwung, insbesondere auch durch den Ausbau der deutschen Hafenstädte Hamburg, Bremen und Emden an der Nordseeküste mit dem Überseehandel und mit der Auswanderung hunderttausender Europäer nach Amerika sowie den Salpeterimporten von der Westküste Südamerikas.

Amrum zählte in dieser Zeit bis zum 1. Weltkrieg 1914 nicht weniger als 15 Kapitäne Großer Fahrt, dazu etliche Schiffer mit eigenen Schiffen auf Küstenfrachtfahrt zu Nordseehäfen von Hamburg bis Emden, wobei Arian Petersen (1803-1893) mit seinem Schiff “Sabine” wohl der bekannteste war.

Insbesondere aber stand die Seefahrt des Badestädtchens Wyk in jener Zeit in höchster Blüte. Der Chronist Ocke Nerong (1852-1909) nennt gegen Ende des 19. Jahrhunderts für Wyk vier Schiffe für den Frachtverkehr mit Hamburg und sieben für den Handel mit Husum sowie bis zu sieben Schiffe für die legendären Kohlefahrten mit England, dazu eine Flotte von Privatseglern für Küstenfischerei und Ausflugsfahrten zu den Nachbarinseln und Halligen. Eines der größten Schiffe war die als Schoner getakelte “Amilhujo” des Kaufmannes, Konsuls und Reeders Levi Heymann.

Levi Heymann (1813-1892), Sohn eines Einwanderers aus der Gegend von Frankfurt/Oder, entwickelte sich im Laufe des 19. Jahrhunderts zu einer der bedeutendsten Persönlichkeiten in Wyk. Er war Kaufmann, Baustoff- und Kohlenhändler, wurde Konsul unter anderem für Frankreich und die USA, Vertreter von Schifffahrtsversicherungen und spielte in diesen Eigenschaften eine beachtliche Rolle bei den zahlreichen Strandungsfällen im Seebereich von Amrum und Sylt. Er wurde mit dem preußischen Adlerorden und dem schwedischen Wasaorden ausgezeichnet. Zu den Ehrungen kam ein bedeutender Wohlstand. Und die Bedeutung der Familie wurde über seinen Tod hinaus in das 20. Jahrhundert hineingetragen. Es war dann eine besondere Tragik, dass die Familie Heymann wegen ihrer jüdischen Abstammung im Dritten Reich in Wyk unter den dort agierenden fanatischen Nazis zu leiden hatte, wenn sie auch von Deportationen verschont blieb. Noch heute erinnern Straßenname und der große Parkplatz an die bedeutende Persönlichkeit von Wyk.

Heymann war aber auch Schiffsreeder und wurde dies auf besondere Art. Um seine Kohlenhandlung zu versorgen, setzte er eigene Schiffe zur englischen Ostküste ein, darunter auch den Schoner Amilhujo. Mit diesem Schiff hatte es eine besondere Bewandnis! Am 1. Januar 1874 war der Rumpf der norwegischen Brigg Correct gekentert auf Liinsand im Watt nördlich von Föhr angetrieben. Die Besatzung hatte ihr Leben verloren. Der stabile und schnittige Schiffsrumpf aber wurde vom Konsul erworben, und der Amrumer Strandvogt Volkert Martin Quedens, der sich als erfolgreicher Berger von gestrandeten Schiffen schon einen Namen gemacht hatte, erhielt den Auftrag, den Schiffsrumpf zu bergen und aufzurichten – was dann auch mit Erfolg geschah. Leider ist diese Aktion bzw. der Erfolg trotz völlig unzureichender Hilfsmittel in der Chronik des Sohnes Carl Quedens nur mit einigen dürftigen Sätzen erwähnt. Der Schiffsrumpf wurde neu als Schoner getakelt und erhielt den eigenartigen Namen Amilhujo, gebildet aus den Vornamen der vier Heymannkinder (Amalia, Emilie, Hugo und John).

Die Amilhujo hatte keine große Ladekapazität, glich diesen Nachteil aber durch eine unglaubliche Schnelligkeit aus. Deshalb wurde das Schiff nicht nur für Kohlentransporte mit England, sondern auch für Frachtfahrten in das Mittelmeer, nach Brasilien und schließlich sogar um das Kap Hoorn bis zur Westküste von Mexiko (Mazatlan) eingesetzt. Unfassbar für das kleine Schiff und die in Wyk ansässige Reederei! Die besondere Note aber war, dass das Schiff etliche Jahre von Amrumer Kapitänen geführt wurde, zunächst von Georg Hansen (1875-1879) aus Norddorf und anschließend von 1879 bis 1887 von dem in Norddorf benachbarten Johannes Matzen.

J o h a n n e s  M a t z e n (1849-1903) war ein Sohn des legendären Matz Matzen und Vater von Onkel Richard. Er besuchte die kleine Kate der reetgedeckten Volksschule in Norddorf, an dessen zu niedriger Tür sich der dänische König Christian VIII. den Kopf gestoßen hatte, und lebte – wie die übrige Amrumer Jugend in der Naturatmosphäre der kleinen Nordseeinsel mit Wildkaninchenfang, dem Suchen von Seevogeleiern und dem verbotenen Bergen von Strandgut. Schon früh begleitete er auch seinen Vater beim Fischen und war – 14 Jahre alt – Augenzeuge des größten Unglücks, das Amrum je getroffen hat: Es war am 9. Dezember 1863, als auf Hörnum-Sand querab des Norddorfer Strandes die Rostocker Brigg Horus strandete, die keine Besatzung mehr an Bord hatte und deshalb den möglichen Bergern einen besonders hohen Bergelohn versprach. Ungeachtet des hohen Seegangs lösten sich von der im Kniephafen liegenden Flotte der Austernkutter mehrere vollbesetzte Ruderboote, so dass sich ein übereifriger und todesverachtender Bergungswettlauf entwickelte. Aber die Boote kamen nicht weit, zwei kenterten in der Brandung, und insgesamt ertranken neun Männer, fast alle Familienväter, die zusammen 21 Waisen hinterließen. Etliche betroffene Angehörige mussten das Unglück mit ansehen, denn nach Meldung des Strandungsfalles waren hunderte Insulaner zum Norddorfer Strand geeilt, um das Ereignis zu beobachten. Nun folgen Weinen und Verzweiflungsschreie und eine große Unsicherheit. Denn erst am Abend ließ sich feststellen, wer sein Leben verloren und wer sich gerettet hatte. Die Folgen dieses größten Amrumer Unglücks wurden dann aber – dem Schicksal sei Dank! – durch die Tatsache gemildert, dass vor allem in Rostock, dem Heimathafen der Horus und in Hamburg durch die Initiative des dortigen Reeders Sloman eine große Spendensammlung erfolgte und, wie Richard Matzen in seinen Aufzeichnungen vermerkte, “soviel Geld zusammenkam, wie man es auf einem Haufen noch nie auf Amrum gesehen hatte (…)”. Das Geld wurde dann allerdings fast kleinlich an die betroffenen Witwen und Waisen über etliche Jahre verteilt, wozu sich eigens ein Komittee gebildet hatte.

Das Unglück am eigenen Inselstrand und die regelmäßigen Todesnachrichten von Seefahrern aus aller Welt schreckte die männliche Inseljugend aber nicht davon ab, zur See zu fahren, vermutlich, weil es damals in beruflicher Hinsicht kaum Alternativen gab. So wählte auch der Sohn von Ehlken und Matz den Weg zur Seemannsschaft, vermutlich von Altona oder Hamburg aus. Aber die ersten Jahre seines Seemannslebens sind nicht bekannt. Er tritt erst in die Inselgeschichte ein durch den Erwerb des Kapitänspatentes im April des Jahres 1870, nach dem Besuch der Seemannsschule in Kiel.

Im Tagebuch des Amrumer Austernfischers Roluf W. Peters lesen wir unter dem Datum des 5. Januars 1879: “Kapitän Johannes Matzen nach Wyk an Bord der Amilhujo gereist”. Der Norddorfer Kapitän führte dann, wie erwähnt, das Schiff über alle Meere der Welt, zuerst für den Transport von Kohlen als Brennmaterial für Föhr und Amrum. Aber dann muss dem Reeder Levi Heymann in Wyk die Lust zum Handel über den Horizont der Nordsee hinaus gekommen sein. Zunächst ging es in das Mittelmeer. Onkel Richard Matzen erinnert sich, dass im Hause der Tochter Lene, verheiratet mit Victor Quedens, das Gemälde der Amilhujo vor dem Panorama des Vesuvs in der Bucht von Neapel hing.

Und dann berichtet die Geschichte von einer Reise ab Hamburg vom 19. April 1881 nach Pernambuco, Bahia, Montevideo, England, und anschließend es ging es zweimal um das Kap Hoorn bis hinaus zur Westküste von Mexiko mit dem Bestimmungshafen Mazatlán. Ferner ist noch eine Reise  von Santos (Brasilien) mit Kaffeeladung über New York zurück verzeichnet. Und diese letzte Strecke hatte noch eine besondere Note: in New York stieg der einige Zeit vorher von Amrum ausgewanderte Paul Laube an Bord der Amilhujo und reiste nun – ohne umsteigen zu müssen! –  zurück in die Heimat, wo er vermutlich bei Wittdün an Land gesetzt wurde. Paul Laube (1856-1932), gebürtig aus Wermersdorf in Sachen, war als Arbeiter nach Amrum eingewandert und hatte hier Pina Jansen aus der Familie Wolfshagen/Bendixen geheiratet und war zusammen mit etlichen Amrumern nach Amerika ausgewandert, dort aber wohl nicht “zurechtgekommen”. Das Haus des Ehepaares Laube stand um die Mitte des vorigen Jahrhunderts noch an der Ecke Uasterstigh – Waaswai, gehörte zuletzt zur Gärtnerei Hinz/Gruppengießer und war an Altersschwäche zusammengefallen, ehe es dann an einen Auswärts-Amrumer verkauft und neu hergerichtet wurde. Paul Laube räsonierte bis ans Lebensende darüber, als einziger Mensch auf der Welt die Strecke New York – Amrum direkt gefahren zu sein.

Erstaunlich war aber auch die Tatsache, dass die Amilhujo, die in Wyk und auf Föhr als einziger hier beheimateter Überseesegler sozusagen “Kultstatus” besaß, ungeachtet des Gewimmels von Kommandeuren und Kapitänen auf Föhr jahrelang von Amrumer Kapitänen, Georg W. Hansen und Johannes Matzen, geführt wurde.

Aber auch der letzte Kapitän dieses Schiffes, de Buhr (ein Holländer?), stammte nicht von Föhr. Und vermutlich hat der Reeder Heymann dafür Gründe gehabt?

Das Ende der Amilhujo, der ganze Stolz der kleinen Stadt und sozusagen das Flaggschiff des Fleckens, geschah dann auf furchtbare Weise. Jahrelang hatte der schnittige Segler die Weltmeere ohne Unfall durchkreuzt und lag nun im März des Jahres 1865 auf der Reede vor Wyk. Da erhob sich in der Nacht ein Sturm, wie ihn die Inselwelt noch nie erlebt hatte. Der Segler wurde aus der Verankerung gerissen und trieb hinüber zur Hallig Oland, wo er auf der Sandbank Trindel strandete und kenterte. Am frühen Morgen wurde der Unfall bemerkt, und der kleine W.D.R.-Dampfer Stephan machte sich mit einer Rettungsmannschaft auf den Weg. Drei Mann der Amilhujo hingen noch angebunden im Mast, zwei davon tot. Und zwei weitere Matrosen, auch sie aus Ostfriesland stammend, waren über Bord geschlagen worden und ertrunken. Nur der dritte Mann im Mast, Kapitän de Buhr, gab noch schwache Lebenszeichen von sich, erholte sich aber später wieder.

Der nun zum zweiten Mal gekenterte Schiffsrumpf wurde aber nicht wie damals die Correct geborgen, sondern abgewrackt. Das war das Ende des berühmtesten Wyker Schiffes aller Zeiten. Fotos der Amilhujo sind noch heute im Umlauf.

Kapitän und Reeder eigener Schiffe
Johannes Matzen war zu dieser Zeit aber längst Eigner und Führer eines eigenen Schiffes. Im Frühjahr 1889 kaufte er für 18.500 Mark in Hamburg einen Gaffelschoner von 158 Tons und setzte diesen unter dem Namen Ernte vorwiegend für Englandfahrten ein. Die Besatzung bestand einschließlich des Kapitäns aus vier Mann, wobei es sich zum Teil um Amrumer Landsleute handelte, so u. a. um das Norddorfer Rauhbein Gerret Peters und um den Süddorfer Gerhard Martens, der sich später als Schiffsmaler einen Namen machte und zahlreiche Stuben auf Amrum und in Amerika mit den Ölgemälden von Tiefwasserseglern schmückte, die von Amrumer Kapitänen über die Weltmeere geführt wurden.

Aber Mitte November 1895 strandete die Ernte auf dem Jappsand bei Hallig Hooge und ging total verloren. Die Besatzung konnte sich jedoch retten. Johannes Matzen kaufte nun die 125 Tons große Galeasse Marx und machte damit vorwiegend im Auftrag von Heymann Reisen nach England zum Kohlenhafen Warkworth. Aber Johannes Matzen konnte die Nutzung auch dieses Schiffes nicht lange genießen. Sein Neffe, Martin Ermin Martinen (auf Amrum entsprechend der längst außer Kraft gesetzten uralten patronymischen Namensgebung T i n  T ü c k e s genannt), der sich später als Steuermann Großer Fahrt einen Namen machte, war als Schiffsjunge an Bord und hat über die letzte Reise seines Onkels Johannes einen eindrucksvollen Bericht verfasst:

“Am 4. März des Jahres 1903 reiste ich mit Onkel Johannes nach Wyk auf Föhr, wo sein Schiff “Marx” lag, eine Galeasse von 125 Tons Tragfähigkeit über See, 1899 auf der Springer Werft in Elmshorn gebaut. Unsere Besatzung bestand aus vier Mann, Kapitän Johannes Matzen, Steuermann Wilhelm Schmidt, Matrose Johannes Sönksen aus Altona und meine Wenigkeit (…) Zunächst ging es zum Bürgermeisteramt zum Ausmustern. Ich erhielt eine Monatsheuer von 20 Goldmark (…) Die erste Aufgabe war putzen und Segel unterbinden, weil das Schiff vom November 1902 bis März 1903, wie allwinterlich, aufgelegt war (…). Am 8. März gingen wir mit drei weiteren Wyker Seglern bei günstigem Ostwind von der Wyker Reede (…) Der Ostwind brachte uns mit vollen Segeln nach Westen (…) und nach 40 Stunden liefen wir am 10. März in den Hafen von Warkworth ein, um eine Ladung Bromhill-Kohle für die Firma Heymann in Wyk zu holen. Die nächste Reise erfolgte am 20. März ab Hafen Steenodde, und wie üblich dauerte sie bis zur englischen Ostküste 5 Tage. Es sollte für den Kapitän die letzte Reise werden. Am 25. März alarmierte uns der Matrose Sönksen, dass der Kapitän gefallen sei, und wir fanden ihn in der Kajüte auf dem Boden liegend. Johannes Matzen hatte einen Herzschlag erlitten und war tot, erst 54 Jahre alt! Wir brachten ihn an Land und haben ihn dort in Warkworth begraben. Sein Sohn Martin hat dann später als Kapitän bei der Reederei Possehl einen schönen Grabstein setzen lassen.”

Tin Tückes erzählt weiter: “Nach unserer Rückkehr stand mir nun als Jüngling von fünfzehn Jahren eine schwere Mission bevor – Ich musste meiner Tante Wehn Matzen Bericht über den Tod ihres Mannes erstatten. Aber sie war so gefasst und abgehärtet, wie eine Seemannsfrau sein soll”.

Das Frachtschiff Marx wurde für 19.000 Mark an den Amrumer Steuermann verkauft. Er setzte die Kohlentransporte Warkworth – Wyk fort, ist aber im Jahre 1905 “mit Mann und Maus” auf der Nordsee verschollen.

Wehn und Johannes Matzen, wechselweise in den Häusern Nr. 23 und 30 in Norddorf wohnend, hatten 11 Kinder, von denen einige – wie damals üblich – jung starben. Aber zwei Söhne, Martin (geb. 1878) und (Onkel) Richard (geb. 1884), gingen wie der Vater zur See und wurden auf den Tiefwasserseglern der ausklingenden Segler- und Seefahrerzeit Kapitäne.

2023 Georg Quedens     Urheberrecht beim Verfasser