AmrumNews Online-Zeitung der Insel Amrum
Heute vor 20 Jahren war das Schicksal des rund 150 Meter langen Holzfrachters besiegelt. Nach vier Tagen des Treibens durch die tosende Nordsee und verschiedenen Versuchen das führerlose Schiff auf die offene Nordsee zu schleppen, kam das brennende Schiff auf einer Untiefe vor Amrum fest. Und noch heute lässt die Politik nachhaltige Präventivmaßnahmen vermissen. Eine Bündelung der vorhandenen Behörden und Institutionen zu einer nationalen Küstenwache hat immer noch nicht stattgefunden. Die Insel- und Hallig-Konferenz (IuHK) fordert fortwährend die Umsetzung der Empfehlungen der Grobecker-Kommission ein. Diese hatte die Umstände der Pallas Katastrophe untersucht und Empfehlungen formuliert. Die unabhängige Experten-Kommission, die über das Bundesverkehrsministerium im Februar 1999 nach der „Pallas“-Havarie eingerichtet worden war, trug den Namen des Bremer Ex-Finanzsenators Claus Grobecker. Im Jahr 2000 legte die Kommission ihre Vorschläge für ein verbessertes Notfall-Konzept für die deutschen Küsten an Nord- und Ostsee vor. Die Einrichtung eines Havarie Kommandos von Bund und Ländern 2003 in Cuxhaven war ein wichtiger Baustein aus dem Maßnahmen-Paket, denn durch das Schiffsunglück ist die mangelnde Koordination der Sicherheitskräfte offensichtlich geworden.
Seit der Strandung des Holzfrachters „Pallas“ am 29. Oktober 1998 auf der Position 54 Grad, 32,5 Minuten Nord, 8 Grad, 17,2 Minuten Ost südwestlich von der Insel Amrum bestehen seitens verschiedenen Organisationen die unermüdlichen Bestrebungen für mehr Sicherheit vor den Küsten zu sorgen.
„In diesem Jahr jährt sich zum 20. Mal die Havarie der “Pallas” vor Amrum. Als ein denkwürdiges Mahnmal für das Produkt aus Unglück, unklarer Zuständigkeiten, Fehlentscheidungen und Politikum, thronen die Überreste vor der Küste Amrums“, verdeutlicht Jürgen Jungclaus in seiner Rede in der vergangenen Woche vor der Insel und Hallig Konferenz im Kreishaus in Husum. Am29. Oktober 1998 lief der etwa 150 Meter lange besatzungslose und brennende Holzfrachter knapp fünf Seemeilen südwestlich von Amrum auf eine Untiefe. Damit endeten vorerst die Bemühungen, das in dänischen Gewässern havarierte Frachtschiff in der tosenden See unter Kontrolle zu bringen.
Als damaliger Amtsvorsteher erinnert sich Jürgen Jungclaus trotz der fortgeschrittenen Zeit nur zu gut an die Momente, als die Insel zum Medienschauplatz wurde. „Man braucht auch keine große Fantasie, um sich vorstellen zu können, dass bei so vielen Schiffen, die hier die Nordsee kreuzen, auch mal ein größeres Schiff als die Pallas auf die Küste zutreibt. So lange man nicht endlich in ganzer Konsequenz Vorsorge trifft, ist ein Déjà-vu jederzeit möglich“, sagt er und erinnert daran, dass die Offshore Windparks vor den Deutschen Küsten eine ganz neue Dimension der möglichen Havarieszenarien mit sich bringen. Die ostfriesische Insel Langeoog ist erst im vergangenen Jahr einer Katastrophe entgangen, als der Frachter „Glory Amsterdam“ dort strandete. Anders als vor Amrum, konnte der Frachter wieder frei geschleppt werden.
„Aus den Medien hatte ich damals erfahren, dass ein Holzfrachter nordwestlich von Esbjerg in Brand geraten war und bei der Rettungsaktion der Mannschaft ein Toter zu beklagen war. Die Mehrzweckschiffe des Bundes „Mellum“ und „Neuwerk“ wurden eingesetzt, um den auf die deutsche Küste zutreibenden Havaristen unter Kontrolle zu bringen“, weiß Jungclaus noch genau. Der Notfallschlepper „Oceanic“ konnte aufgrund eines anderen Einsatzes erst später in Richtung nordfriesische Küste in Marsch gesetzt werden. Ein Umstand, der bis heute die Forderung unter anderen der IuHK stützt, die offene Flanke vor der nordfriesischen Küste durch einen weiteren geeigneten Notschlepper zu schließen.
Tosender Sturm, gerissene Schleppleinen, ein gekappter Anker und die nicht verfügbare Notschleppkompetenz hatten zur Folge, dass das mit Holz beladene Schiff eines italienischen Reeders in Sichtweite der Amrumer Küste strandete. „Ich bin auf den Leuchtturm gestiegen um etwas zu erkennen“, schildert Jungclaus. „Der Geruch von verbranntem Holz war am Strand allgegenwärtig und die große Hoffnung stieg in mir auf, dass diese Havarie gut ausgehen würde“.
Überdeutlich wurde in den darauf folgenden Wochen, dass es keine Behörde oder Institution gab, die entsprechende Kompetenzen bündelte und für alle weisungsbefugt war. Das völlig ausgeglühte Wrack scherte sich wenig um Freischleppversuche und ergab sich vielmehr seinem Schicksal und knickte im Rumpf über Bug und Heck ab.
Die Katastrophe für die Küsten war plötzlich greifbar. Obwohl es sich hier nicht um ein Tankschiff handelte, sondern „nur“ um ein Frachtschiff mit trotzdem großen Mengen an Betriebsstoffen, die fortan in das sensible Ökosystem des Nationalpark Wattenmeer flossen und allein rund 15.000 Seevögeln den Tod brachten.
„Das Medieninteresse war unglaublich und ich kann den Amrumern nur meinen größten Respekt zollen, wie beispielhaft sie mit diesem Unglück umgingen“, bekräftigt der damalige Amtsvorsteher der Insel heute noch. Ungeachtet der eigenen familiären Verpflichtungen strömten schwerpunktmäßig die Feuerwehren der Insel an den Strand und versuchten bis zur völligen Erschöpfung das immer wieder anlandende Öl vom Strand abzusammeln. Ein regelrechtes Pressedorf entstand und Reporter waren auf den Straßen unterwegs, um etwas Neues zu erfahren und die Stimmung einzufangen.
Heute weiß man, dass alle Bemühungen dieses Stück missliche Geschichte vergessen zu lassen bis zum heutigen Tag gescheitert sind. Die folgenden millionen schweren Entsorgungs- und Sicherungsarbeiten vor Amrums Küste konnten nur bedingt den Havaristen unschädlich machen. Nach Abzug der holländischen Entsorgungsfirma tauchten später erneut „Ölvorkommen“ im Wrack auf. Wieder musste ein Unternehmen tätig werden und rund 70.000 Liter Öl aus den Bunkerhohlräumen saugen. „Ein klarer Beweis, dass es vor 20 Jahren keinerlei Kontroll- und Weisungskompetenz für die Arbeiten gegeben hat“, beklagt der ehemalige Vorsitzende der Insel- und Hallig Konferenz Jürgen Jungclaus.
Die von der Landesregierung eingesetzte Untersuchungskommission erstellte einen umfassenden Bericht. Aus diesem gingen entsprechende Empfehlungen hervor, die die Bewältigung eines solch Vorfalls verbessern sollten. Allerdings wurden Kernpunkte der Empfehlungen der damals eingesetzten Grobecker-Kommission bis heute nicht umgesetzt, klagen die Mitglieder der Insel- und Hallig Konferenz auch 20 Jahre danach noch an.
Ein wichtiger Baustein bei der Gefahrenabwehr auf See ist die Installation einer Nationalen sprich einer “Deutschen Küstenwache”, die Kompetenz übergreifend agieren kann, besagt der Untersuchungsbericht und davon sind die Mitglieder ebenfalls überzeugt.
Verschiedene Resolutionen wurden verfasst und an die Bundes- und Landesregierung übergeben. Vor fünf Jahren hatte die scheidende Bundesregierung die Bildung einer nationalen Küstenwache sogar in ihrem Koalitionsvertrag festgelegt. Leider ohne Ergebnis. Positiv sei zu sehen, dass in Cuxhaven das maritime Einsatzzentrum eingerichtet wurde und im Notfall das Havariekommando einberufen werden kann. Der Notfallschlepper „Oceanic“ wurde durch den derzeit wohl modernsten Notfallschlepper auf dem Markt „Nordic“ ersetzt. Und trotzdem ist die Nordflanke der deutschen Bucht nicht ausreichend mit Notschlepper Kompetenz abgedeckt, beschreibt Jungclaus ein mögliches Szenario bei Nordweststurm. „Bevor sich die „Nordic“ von ihrer Position vor Norderney vor unsere Küste gekämpft hat, könnte ein Havarist längst auf Grund gelaufen sein oder mit einer der vielen Windkraftanlagen vor unserer Küste kollidiert sein“. „Unglücke passieren immer wieder. Flugzeuge stürzen ab, Eisenbahnen verunglücken und Schiffe havarieren“, das ist der normale Lauf der Zeit. Wichtig ist, dass dann eine funktionierende Gefahrenabwehr die große Katastrophe verhindern hilft“, fasst Jungclaus zusammen.
Denn nach nunmehr zwanzig Jahren gehört auf Amrum immer noch die Silhouette der Überreste der „Pallas“ zum Blick gen offene See. In Abständen werden noch Kontrollfahrten zum zwar stark abgeknickten aber ansonsten unbeeindruckt daliegenden, um die Aufbauten befreiten Wrack durchgeführt. Auch bei Flut unübersehbar thront somit ein Stück unrühmlicher Geschichte querab vom Rütergat auf anscheinend lehmigen Untergrund, der ein Versanden bisher verhindert hat.
Aktuelle Bilder des Wracks beweisen zwar, dass sich der Schiffsrumpf an Vorder- und Achterschiff weiter absenkt, doch ist auch gut die nahezu unveränderte Lage mittschiffs zu sehen. Der Vergleich mit Bildern von 2004 zeigt ferner auf, dass Teile der Bordwände im Maschinenraumbereich verschwunden sind. Wie die Außenstelle Amrum des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Tönning bereits vor 10 Jahren auf Anfrage bestätigte, seien keine Demontagearbeiten durchgeführt worden. Vielmehr habe die Nordsee eine so immense Kraft im Wellenschlag bewiesen, dass sogar die 12 mm starken Stahlplatten wie eine Sardinenbüchse aufgerissen wurden. Von den ehemaligen Sicherungsmaßnahmen, tonnenschwere Granitsteine wurden in die Laderäume verbracht, ist schon lange, lange nichts mehr zu sehen.
Was bleibt ist der fade Beigeschmack der Hilflosigkeit. Zu den Gefahren einer möglichen großen Katastrophe, kommt die stetige Belastung durch die Großschifffahrt. Immer wieder scheinen ökonomische Zwänge Schiffsführer zu veranlassen, ihre Tanks auf der Nordsee zu waschen und den Dreck in unseren Lebensraum abzulassen. Pfui.
